Режимный переключатель воздухораспределителя 292

Режимный переключатель воздухораспределителя 292 предназначен

для переключения режимов работы распределителя в зависимости от загрузки вагона

*для переключения режимов работы распределителя в зависимости от количества вагонов в составе

для переключения режимов работы распределителя в зависимости от профиля пути

Длинносоставный режим воздухораспределителя 292 включается (два ответа)

в пассажирском поезде, в составе которого более половины вагонов оборудованы тормозами западноевропейского типа

*при следовании пассажирского вагона в составе пассажирского поезда с количеством вагонов более 20

*при следовании в составе грузового поезда

В режиме отпуска и зарядки воздухораспределителя 292, отсекательный золотник соединяет

тормозные цилиндры с атмосферой

магистральную камеру с золотниковой

*камеру дополнительной разрядки с атмосферой

камеру над ускорительным поршнем с тормозными цилиндрами

Магистральный поршень воздухораспределителя292 при служебном торможении перемещается

до упора магистрального поршня в крышку магистральной части распределителя.

*до упора магистрального поршня в стержень правого буфера в крышке магистральной части воздухораспределителя.

Давление в тормозных цилиндрах пассажирского вагона при экстренном торможении зависит (два ответа)

от режима включения воздухораспределителя 292

*от зарядного давления в тормозной магистрали

*от величины выхода штока тормозного цилиндра

Для отключения неисправного воздухораспределителя необходимо (два ответа)

*перекрыть разобщительный кран на подводящей трубке от тормозной магистрали

выпустить воздух через выпускной клапан на камере дополнительной разрядки

*выпустить воздух через выпускной клапан на запасном резервуаре

выпустить воздух через выпускной клапан на магистральной камере воздухораспределителя

выпустить воздух через выпускной клапан на золотниковой камере воздухораспределителя

Камера над ускорительным поршнем воздухораспределителя при экстренном торможении разряжается

в золотниковую камеру

*в тормозные цилиндры

в магистральную камеру

Режим «К» воздухораспределителя 292 устанавливается

*при длине пассажирского поезда до 20 вагонов включительно

при длине пассажирского поезда более 20 вагонов

при длине грузового поезда менее 20 вагонов

при длине грузового поезда более 20 вагонов

при постановке пассажирского вагона или локомотива в грузовой поезд любой длины

если в составе поезда есть вагоны габарита РИЦ с включенными тормозами

Режим «Д» воздухораспределителя 292 устанавливается (два ответа)

при длине пассажирского поезда до 20 вагонов включительно

*при длине пассажирского поезда более 20 вагонов

при длине грузового поезда до 20 вагонов

при длине грузового поезда более 20 вагонов

*при постановке пассажирского вагона или локомотива в грузовой поезд любой длины

если в составе поезда есть вагоны габарита РИЦ с включенными тормозами

При изломе пружины правого буферного устройства воздухораспределителя 292

ничего не произойдет

будет происходить самопроизвольный отпуск тормозов сразу после торможения

*при служебном торможении будет происходить срабатывание ускорителя экстренного торможения с глубокой разрядкой тормозной магистрали

срабатывание ускорителя экстренного торможения с глубокой разрядкой тормозной магистрали при отпуске тормозов

тормоз данного вагона не будет срабатывать на отпуск

При изломе пружины ускорительного поршня

ничего не произойдет

будет происходить самопроизвольный отпуск тормозов сразу после торможения

при выполнении служебного торможения воздухораспределитель будет срабатывать на экстренное торможение

тормоз данного вагона не будет срабатывать на отпуск

*будет происходить срабатывание ускорителя экстренного торможения с глубокой разрядкой тормозной магистрали при отпуске тормозов

Наполнение камеры дополнительной разрядки воздухораспределителя 292 происходит

при отпуске и зарядке

*при служебном торможении

при экстренном торможении экстренного торможения

Соединение камеры дополнительной разрядки воздухораспределителя 292 с атмосферой происходит

*в режиме отпуска и зарядки

в режиме служебного торможения

в режиме экстренного торможения

в режиме перекрыши

При наличии утечки в тормозном цилиндре в режиме торможения воздухораспределителем 292

утечка будет пополняться

*произойдет отпуск тормозов вагона

ничего не произойдет

сработает ускоритель экстренного торможения

При наличии утечки в запасном резервуаре в режиме торможения воздухораспределителем 292

утечка будет пополняться

*произойдет отпуск тормозов вагона и зарядка запасного резервуара

ничего не произойдет

сработает ускоритель экстренного торможения

При полном служебном торможении воздухораспределитель 292 наполняет тормозной цилиндр

до давления, на которое произошла разрядка тормозной магистрали

*до выравнивания давления тормозных цилиндров и запасного резервуара

до величины давления в ускорительной камере

до 3,8 – 4,0кгс/см2

При экстренном торможении давление в тормозном цилиндре пассажирского вагона зависит (два ответа)

от режима включения воздухораспределителя

*от зарядного давления в тормозной магистрали

*от выхода штока тормозного цилиндра

от скорости, при которой было применено экстренное торможение

Источник

Воздухораспределитель № 292-001

— Как происходит зарядка УР в голове и хвосте поезда?

При зарядке ТМ в голове поезда давление повышается быстрее, чем в хвосте. Магистральный поршень ВР № 292 перемещается влево до упора в золотниковую втулку, сжимая пружину левого буфера. При этом зарядка ЗР происходит только через одно отверстие в пояске поршня диаметром 2 мм. В хвостовой части поезда из-за недостаточного давления в ТМ магистральный поршень преодолеть усилие пружины левого буфера не может. Поясок поршня к золотниковой втулке не прижимается и зарядка ЗР происходит через три отверстия по 1,25 мм. Таким образом, зарядка ЗР в голове поезда начинается раньше, но длиться дольше, а в хвосте начинается позже, но происходит быстрее.

Вам понравится:  Транзистор мп41 на схеме

— почему в поршневой втулке 3 отверстия Ø 1,25 мм, а не одно большое; как они расположены?

Три отверстия по 1,25 мм каждое расположены в боковой части поршневой втулки в одной плоскости с уплотнительным кольцом магистрального поршня. Три отверстия вместо одного большого сделаны для того, чтобы уменьшить ход магистрального поршня. При перемещении поршня в положение служебного торможения на свободный ход 7,5 мм он должен своим уплотнительным кольцом перекрыть сразу все три отверстия, что повышает надежность торможения.

— почему отверстие, через которое ВР сообщается с ЗР, имеет Ø 9 мм?

Отверстие диаметром 9 мм в левой винтовой крышке ВР № 292 обеспечивает четкую остановку магистрального поршня вместе с главным золотником в положении служебного торможения, при котором z-образный канал главного золотника полностью совмещается с каналом, ведущим в ТЦ.

Через отверстие 9 мм воздух из ЗР при торможении поступает в золотниковую камеру (ЗК), а из неё через z-образный канал — в ТЦ. Площадь сечения отверстия 9 мм меньше площади сечения z-образного канала, поэтому при служебном торможении воздух из ЗК поступает в ТЦ быстрее, чем из ЗР в золотниковую камеру. В результате этого в начале торможения резко уменьшается перепад давлений на магистральном поршне (давление в ЗК снижается до уровня давления в МК), что обеспечивает надежную остановку поршня вместе с золотниками в положении служебного торможения (до касания поршнем правого буферного упора). Если бы площади сечений отверстия 9 мм и z-образного канала были одинаковыми, то снижение давления в ЗК происходило бы медленнее, чем в ТМ, что могло бы вызвать срабатывание ВР на экстренное торможение.

— для чего служит камера дополнительной разрядки?

КДР объёмом 1 л служит для того, чтобы при служебном торможении в каждого вагоне происходила дополнительная разрядка ТМ , что обеспечивает четкое срабатывание ВР № 292 на торможение и повышает скорость распространения тормозной волны по всему составу.

Дополнительная разрядка начинается в конце свободного хода магистрального поршня на 7,5 мм, когда отсекательный золотник своей выемкой сообщает магистральную камеру МК (справа от поршня) ёмкостью 0,2 л с пустой КДР объёмом 1 л. При этом в МК происходит резкое снижение давления (дополнительная разрядка), усилие сжатого воздуха на магистральный поршень со стороны ЗР возрастает и поршень вместе с главным золотником четко перемещаются вправо в положение служебного торможения. Так как МК сообщается с ТМ через плотный войлочно-сетчатый фильтр, спад давления в МК при дополнительной разрядке на 0,5-1,0 кгс/см 2 вызывает снижение давления в ТМ вагона всего на 0,2 кгс/см 2 , однако этого достаточно, чтобы увеличить темп снижения давления в ТМ по всему составу и уменьшить динамические реакции (набегание вагонов) в пассажирском поезде.

— для чего служит буферный упор?

Буферный упор за счет усилия своей пружины останавливает магистральный поршень с главным золотником в положении служебного торможения. Однако, если уменьшится проходное сечение z-образного канала или сломается пружина буферного упора, магистральный поршень переместит главный золотник в положение экстренного торможения.

— от чего зависит давление в ТЦ, до каких пор его можно повышать?

Давление в ТЦ при пневматическом управлении тормозами пассажирского поезда зависит от величины разрядки ТМ краном машиниста, а при управлении ЭПТ – от времени выдержки ручки крана в VЭ положении. Давление в ТЦ при ступенчатом торможении можно повышать до тех пор, пока оно не уравняется с давлением в ЗР.

— чем опасна перезарядка ЗР в пассажирском поезде?

ВР № 292 не имеет ограничителя наполнения ТЦ сжатым воздухом при торможении. Максимальное давление в ТЦ зависит от величины зарядки ЗР и при зарядном давлении в ЗР 5,0 — 5,2 кгс/см 2 не должно превышать давления 3,8 — 4,0 кгс/см 2 . Если ЗР будут перезаряжены, то при выполнении экстренного торможения или при срыве стоп-крана давление в ТЦ может превысить нормативное, что вызовет заклинивание колесных пар и образование на поверхности катания ползунов и наваров.

Вам понравится:  Розетки к силовой разъем tdm

— почему ВР № 292 является непрямодействующим и истощимым?

При служебном торможении магистральный поршень перемещается вправо и своим уплотнительным кольцом перекрывает 3 отверстия по 1,25 мм, прекращая сообщение ЗР с ТМ. После завершения ступени торможения поршень перемещается влево на величину свободного хода 7,5 мм, но 3 отверстия по-прежнему остаются перекрытыми. При этом отсекательный золотник перекрывает проход воздуху из ЗР в ТЦ, поэтому утечки в ТЦ не могут пополняться.

— на что влияют режимы переключательной пробки?

Пробка переключателя режимов ВР № 292 имеет три сквозных отверстия разного диаметра и две выемки. При короткосоставном режиме «К» диаметр отверстия в пробке 5,5 мм, а при длинносоставном режиме «Д» и выключенном ускорителе «УВ» — по 2,5 мм. Воздух через эти отверстия проходит только при отпуске автотормозов и при экстренном торможении. При включенном режиме «К» отпуск происходит за 9 — 12 с, а в режимах «Д» и «УВ» — за 19 — 24 с. Наполнение ТЦ до максимального давления при экстренном торможении в режиме «К» происходит примерно за 5 -7 с, а в режимах «Д» и «УВ» — за 12 — 16 с. При зарядке ЗР и служебном торможении положение переключателя режимов значения не имеет.

— в каких случаях может сработать ускоритель экстренного торможения?

Ускоритель экстренного торможения должен срабатывать только при выполнении экстренного торможения для дополнительной разрядки ТМ поезда в атмосферу и увеличения скорости распространения тормозной волны. Срабатывание ускорителя в других случаях происходит из-за неисправности ВР. Если при служебном торможении в одном из вагонов происходит экстренное торможение, значит сломана пружина буферного стержня или уменьшилось сечение z-образного канала из-за его засорения. В зимний период это может произойти также из-за примерзания главного золотника к зеркалу, с последующим срывом его с зеркала и резким перемещением поршня в положение экстренного торможения. При зарядке ТМ пассажирского поезда или при постановке вагона с разряженной ускорительной камерой в заряженный состав, срабатывание ускорителя может произойти из-за излома пружины ускорительного поршня.

— зачем применять экстренное торможение при возникновении препятствия, если перед этим уже было создано полное давление в ТЦ несколькими ступенями служебного?

Если в пути следования машинист пассажирского поезда выполнил полное служебное торможение и, внезапно, возникла угроза для дальнейшего движения, он должен применить экстренное торможение. При этом давление в ТЦ и сила нажатия колодок не изменятся, так как при полном служебном торможении давления в ЗР и ТЦ уже сравнялись (по 3,8 — 4,0 кгс/см2). Однако полная разрядка ТМ приведет к перемещению магистральных поршней всех ВР № 292 в положение экстренного торможения, при котором, в отличие от положения перекрыши, ТЦ напрямую сообщается с ЗР, а магистральный поршень плотно прижимается пояском к резиновой прокладке крышки, не допуская разрядки ТЦ и ЗР в пустую ТМ. При этом ЗР постоянно пополняет возможные утечки в ТЦ, благодаря чему уменьшается угроза самопроизвольного отпуска из-за истощения автотормозов и повышается надежность торможения до полной остановки.

— в чем заключается свойство мягкости ВР № 292, какой темп разрядки ТМ из-за утечек в ней считается мягким?

Свойством мягкости обладают ВР, которые не срабатывают на торможение при медленной разрядке ТМ темпом не более 0,2 — 0,3 кгс/см 2 за 1 минуту.

У воздухораспределителя № 292 темп мягкости обеспечивается за счет трех отверстий по 1,25 мм в поршневой втулке и одного отверстия 2 мм в пояске поршня, через которые при медленной разрядке ТМ воздух из ЗР успевает перемещаться в ТМ. При этом давление воздуха с обеих сторон магистрального поршня остается одинаковым и поршень с золотниками не перемещается в тормозное положение.

Источник

Воздухораспределитель усл. № 292-00

ГЛАВА 5. ПРИБОРЫ ТОРМОЖЕНИЯ И АВТОРЕЖИМЫ

Воздухораспределители.

Воздухораспределители предназначены для наполнения сжатым воздухом тормозных цилиндров при торможении; выпуска воздуха из тормозного цилиндра в атмосферу при отпуске тормозов, а также зарядки запасного резервуара из тормозной магистрали.

Воздухораспределители делятся по назначению на грузовые, пассажирские, специальные и воздухораспределители для скоростных поездов, отличающиеся временем наполнения и опорожнения тормозных цилиндров.

По характеру действия они бывают темповыми и временными. К темповым относятся воздухораспределители, у которых время наполнения тормозных цилиндров зависит от темпа разрядки тормозной магистрали. У временных воздухораспределителей время наполнения тормозных цилиндров постоянное. Оно определяется диаметром отверстия управления или отверстием наполнения цилиндра.

Вам понравится:  Схема переключателя света нексия

По тяжести отпуска тормозов воздухораспределители бывают с легким, облегченным и тяжелым отпуском тормозов.

Воздухораспределитель с легким отпуском начинает отпускать тормоза при повышении давления в тормозной магистрали на 0,2 – 0,3 кгс/см 2 ; при облегченном отпуске вытек воздуха из тормозного цилиндра происходит после восстановления давления в тормозной магистрали до уровня на 0,3 – 0,4 кгс/см 2 ниже зарядного, а тяжелый отпуск начинается при полном восстановлении давления тормозной магистрали до зарядного уровня.

Одно из основных требований к воздухораспределителям — управление работой должно осуществляться изменением уровня давления в тормозной магистрали. Кроме этого воздухораспределитель должен обладать свойством «мягкости» — не реагировать на медленное снижение давления в тормозной магистрали темпом до 0,2 – 0,3 кгс/см 2 за 1 мин.

Торможение должно быть четким и плавным по всей длине поезда. Полное давление в тормозном цилиндре при воздухораспределителе пассажирского типа должно составлять 3,8-4,0 кгс/см 2 . Воздухораспределители грузового типа обладают тремя режимами торможения в зависимости от загрузки: на груженом режиме давление в тормозном цилиндре должно быть 3,9- 4,2 кгс/см 2 ; среднем — 2,8 — 3,3 кгс/см 2 ; порожнем — 1,4 — 1,8 кгс/см 2 . В связи с более медленным наполнением тормозных цилиндров грузовые воздухораспределители должны давать начальный скачок давления 0,4 – 0,8 кгс/см 2 , обеспечивающий прижатие тормозных колодок к колесам, затем производить быстрое начальное наполнение до включения «замедлителя» и плавное повышение давления до полной величины.

Каждый тип воздухораспределителей рассчитан на определенную длину поезда, которая зависит от скорости распространения тормозной волны. Скорость распространения тормозной волны при полном служебном торможении должна быть не менее 100 м с; при экстренном торможении не менее 200 м/с. Поэтому пассажирский воздухораспределитель усл.№ 292 рассчитан на длину поезда 700 метров, а грузовой усл.№ 483 на 1400 метров.

Современные воздухораспределители должны производить торможение и оттек тормозов с изменением силы нажатия тормозных колодок от 0 до максимума и от максимума до 0 в зависимости от полученного сигнала на действие и режима работы.

Любые неисправности отдельного воздухораспределителя не должны вызывать самопроизвольного отпуска исправно действующих тормозов поезда.

Воздухораспределитель усл. № 292-00

Воздухораспределитель усл. № 292-001 устанавливается на пассажирском подвижном составе. Он относится к непрямодействующим тормозам темпового типа.

Воздухораспределитель (Рис.5.1) состоит из магистральной части 11 с режимным переключателем, крышки 1 с камерой дополнительной разрядки (КДР) и ускорителя экстренного торможения 3. В корпусе крышки 1 расположен фильтр 13, буферное устройство 2 и камера дополнительной разрядки объемом 1 л. В корпусе магистральной части размещены магистральный и переключательный органы. Магистральный орган имеет магистральный поршень 12, главный 9 и отсекательный 10 золотники. Свободный продольный ход главного золотника в хвостовике магистрального поршня составляет 7 мм. В корпус 11 с левой стороны ввернута заглушка 8 со сквозным отверстием к ЗР. Заглушка является упором для пружины буфера отпуска7.

На хвостовик режимной переключательной пробки надета ручка 14, имеющая три положения:

Д — ручка наклонена в сторону магистрального отвода. При таком положении ручки воздухораспределитель работает в длинносоставных пассажирских поездах и грузовых поездах;

К — вертикальное положение ручки. В таком положении ручка должна быть, когда воздухораспределитель включен в пассажирский поезд нормальной длины (до 20 вагонов включительно);

УВ — наклонное в сторону тормозного цилиндра. В этом случае ускоритель экстренного торможения выключен. В таком положении ручка должны быть в тех случаях, когда воздухораспределитель при служебном торможении самопроизвольно срабатывает на экстренное торможение.

В корпусе ускорителя экстренного торможения 3 запрессована втулка и прокладка поршня ускорителя экстренного торможения 5, а также седло срывного клапана 4. Поршень ускорителя 5 уплотнен резиновой манжетой и имеет в диске отверстие диаметром 0,8 мм, сообщающее полость между прокладкой и манжетой с полостью У1 над поршнем. Срывной клапан своим выступом входит в полукольцевой паз лапы поршня ускорителя экстренного торможения 5 с зазором (по вертикали) 3,5 мм при нижнем положении поршня и клапана.

Познавательно:

Недостатки речного транспорта РЕЧНОЙ ТРАНСПОРТ Речной транспорт (внутренний водный транспорт) — транспорт.
Диагностическое оборудование Диагностирование позволяет оценить техническое состояние автомобиля в целом и отдельных его агрегатов и узлов без разборки.
Функции социологии Функция – это роль, выполняемая определенным элементом социальной системы в ее организации как целого, в осуществлении целей и.
Виды коммуникации Коммуникации можно условно разделить на следующие виды: — устные и письменные.
Излишек или недостаток собственных оборотных средств Расчет показателей осуществляется по следующим формулам: 1. Излишек (+) или недостаток (-) собственного оборотного капитала (Ес): .

Источник

Поделиться с друзьями
Радиолюбительские схемы
Adblock
detector